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　　文 | 《硅谷观察》栏目 郑骏

　　烧了150亿美元，一寸铁轨都没有铺好。加州高铁又一次成为全美关注焦点。但不是因为建成通车，也不是因为铺设进展，而是一事无成。

　　面对美国知名新闻节目《60分钟》的镜头，加州交通厅与高铁官员不得不公开承认失败：那条已经规划三十年、立项十八年的加州高铁项目，迄今已经投入了超过150亿美元（约1022亿元），连一条铁轨都没有铺设出来。

　　加州交通厅长Toks Omishakin似乎想摆出坦诚的态度：“我们确实犯了错误，遭受批评是非常合理的。”但共和党联邦众议员方文思（Vince Fong）则直接抨击他：“现在都是2026年了。没有列车，也没有铁轨。（加州高铁）这是一场彻头彻尾的骗局。”

　　方文思的抨击并不过分。2008年加州选民批准建设加州高铁的时候，项目预算是330亿美元，规划2028年通车，从旧金山到洛杉矶只需2小时40分钟。

　　但整整18年过去了，投入了整整150亿美元，换来的只是中央谷地几根孤零零的高架桥墩，没有铺设一寸铁轨。而且预算数字还在不断膨胀，根本看不到未来建成的可行性。

　　现在加州政府预计，完成当前建设的路段要耗费347亿美元，完成旧金山到洛杉矶的总路段预计耗资1260亿美元，而当下资金缺口高达900亿美元。鉴于联邦政府已经拒绝投资，加州政府几乎不可能完成如此浩大的工程。

　　补刀永远少不了马斯克。他在X上声称，只需要这笔钱的5%（不到70亿美元），就可以在旧金山到洛杉矶之间建好一条Hyperloop隧道。

　　加州是美国经济最繁荣的州，也是全球第四大经济体，为什么建条高铁这么困难？这不是一个简单的政府工程问题，而是一面镜子，照出了美国基础设施建设体系深层的结构性失灵。

　　美国真的需要高铁吗？

　　答案是否定的。美国的确地广人稀，民众出行要么开车，要么飞机。但其实超过半数人口都集中在国土面积仅有15%的东西海岸。这些人口稠密地区，存在着巨大的交通运输缺口。加州高铁就是最好的范例。

　　加州经济主要集中在旧金山湾区以及大洛杉矶地区，这一段是最需要高铁的交通线路，也是加州最繁忙的客运路线。这600公里的距离，坐飞机需要1个多小时，自驾或者坐大巴需要6个小时（取决于交通拥堵情况），而坐火车需要整整9—10个小时！

　　洛杉矶与拉斯维加斯之间的交通也是老大难。两地之间的I-15高速公路每年出行超过5000万次，其中85%靠私家车。每到节假日，开车动辄五六小时，遇上感恩节或圣诞节能堵上八小时。驾车疲劳不说，高峰期的油耗和时间成本同样惊人。

　　东北走廊的情况更典型。波士顿-纽约-华盛顿这条700多公里的廊道，聚集了波士顿、纽约、纽瓦克、费城、巴尔的摩、华盛顿特区等大城市，人口接近6000万，是美国人口密度最高、经济最繁华的地区，平均人口密度约为全美平均水平的十倍。

　　虽然这里平均每天有数十个往来航班，但往来机场的交通同样拥堵，一旦有高铁可选，分流效应将极其显著。

　　这套模型在其他国家一次次被验证。日本东京到大阪、法国巴黎到里昂、中国上海到北京，类似的距离、类似的人口密度，高铁都已成为民众的首选交通方式。美国有同样的数条人口走廊，有同样的出行需求，却始终没有一条真正意义上的高铁。

　　目前美国最接近高铁概念的，是美国铁路公司Amtrak在东北走廊运营的Acela列车，号称美国“第一条高铁”。去年，Amtrak终于把新一代Acela投入运营，在客运量最大的波士顿-纽约-华盛顿特区东北走廊线路（NEC）开始载客。

　　实际上，此时距离新Acela项目最初宣布，已经过去了整整九年多时间。美国铁路原计划于 2021 年投入首批新 Acela 使用，但因制造缺陷、线路改造和测试问题，整整延误了四年时间。

　　尽管延误多年，但美国铁路官员们依然在首发仪式上意气风发，交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy）宣布，美国交通部将直接接管华盛顿特区联合车站，并承诺投入4300万美元对纽约火车站进行升级改造。

　　但没有人提到这条高铁速度提升了多少，因为实在难以启齿。新车上路之后，实际最高运营时速只能达到约260公里，仅比老款Acela提高了不到20公里。这主要是因为东北走廊的轨道已有超过百年历史，弯道密布，坡度起伏，必须降速才能安全运行。

　　更麻烦的是，Acela还要与通勤列车、货运列车共享部分轨道，根本无法长时间维持高速。波士顿到华盛顿特区700多公里，新Acela全程仍需将近七个小时，比老款只快了约二十分钟。

　　这条新一代Acela其实是法国阿尔斯通公司设计，基于法国高铁TGV技术，由法国工程团队在美国纽约工厂建造的。原因很简单，作为全球头号资本主义强国，美国并没有自己的高铁技术。

　　美国高铁症结在哪儿？

　　高铁列车并不是问题。西门子和阿尔斯通的顶级高铁列车都愿意出口，也愿意在美国本土建厂组装，完全符合美国的本地生产法规。

　　但高铁系统并不是只有高速列车，还需要专用的线路。因为高速列车对轨道精度、曲线半径、坡度和信号系统要求极高。一个完整的高铁系统包括：轨道与结构，需要高强度钢轨和加密枕木，减少震动和坡度，有较大的曲线半径；信号与控制，需要列控系统、自动防护系统、高速段专用信号；专用设施，专用的桥梁、隧道、站台，与普通铁路隔离，避免慢速列车和货运列车干扰；以及高速道岔和超速安全设计等等。

　　而这些高铁的基础设施条件，美国都不具备。从波士顿到华盛顿这条东北走廊的铁路已有超过百年历史，不仅线路严重老化，而且蜿蜒曲折，存在大量弯道。更重要的是，Acela列车还需要与通勤列车和货运列车共享部分轨道，而非欧洲和亚洲国家的现代化高速轨道。

　　日本新干线从1964年起就是全程专用线路、专用信号、专用车站，与货运和通勤系统完全隔离。中国高铁在过去二十年大规模新建专用路网，绕开了既有铁路的历史包袱。美国的铁路网络建于19世纪，以货运为主，弯道密集、坡度起伏、精度不足，根本无法支持高速运行。Amtrak在大部分路段只是借道运营，优先级排在货运列车之后，晚点是常态。

　　改造既有线路代价极高。新建专用线路更贵。美国的基础设施建设成本已经高到离谱的程度。纽约地铁延伸线每英里（约1.6公里）造价超过20亿美元，是欧洲同类项目的五到十倍。高昂的工会劳动力成本、联邦和州两级叠加的环境影响评估、冗长的规划许可流程、动辄提起诉讼的沿线社区。每一个环节都在叠加成本，把任何大型基础设施项目推向财务上难以为继的边界。

　　这不是技术能力的问题，而是整个基础设施建设体制的问题。相同的项目，放在美国就是天价，而且延误数年都是常事，这已经成为美国基础设施领域的系统性顽疾。

　　加州高铁经典烂尾

　　加州高铁的失败，则是一部教科书级别的烂尾史。

　　加州选民2008年批准高铁项目之后，光是环境影响评估就走了将近十四年，直到2022年才完成全部的审批手续，光是施工方案变更超过450次。

　　随后则是更为头疼的土地征收：仅中央谷地一段就涉及数千宗地块，每一块都可能陷入旷日持久的法律纠纷。土地征收耗费了数十亿美元。

　　施工方案反复修改，管理层多次换届，承包合同纠纷不断，每一次变动都意味着延期和追加预算，单是施工变更令支出就累计超过23亿美元，而一项安全防护评估失误就带来了5亿美元的额外开支。

　　目前已完成112公里的高架导轨铺设和54座主要结构。这是实际可见的物理成果，但没有铺轨，也没有通电，离运营仍差关键的最后一步。但更为严重的是：钱花在了一条没有起点、没有终点、没有乘客的路段上。 

　　当初为了获得奥巴马政府的联邦投资资金，加州政府选择在中央谷地开始第一期工程建设。而这段连接贝克斯菲尔德和默塞德两座中等城市的200公里线路，本身就是整个走廊商业价值最低的一段。这里是地广人稀的农业区，根本就不需要一条高铁线路。

　　联邦政府换届是致命一击。去年7月，特朗普政府以项目存在九项违规为由，终止了约42亿美元的联邦拨款。虽然加州政府一度提起诉讼，但却在12月悄然撤诉。随后美国国会在2026年综合拨款法案中永久收回了9.29亿美元的联邦资金。

　　独立监察官贝纳普（Ben Belnap）在加州议会听证中警告：即便是现在正在施工的中央谷地这段，现有资金流可能在两年内断流，无法支撑至完工，这个项目极有可能烂尾。

　　旧金山到洛杉矶的全线连通？加州政府给出的最乐观的估计是2038年开通，还需要再投入900亿美元，但几乎没有人相信他们的承诺。

　　有独立分析人士估算，如果算上从硅谷延伸至旧金山、从Palmdale延伸至洛杉矶市区的全部费用，这条加州高铁的最终造价可能突破3000亿美元，是加州政府最初评估的近十倍！

　　马斯克急忙“补刀”

　　加州高铁的荒诞烂尾处境，早已成为网络嘲讽的固定素材。

　　X一个帖子嘲讽说：按照目前洛杉矶到旧金山之间的客流需求，1260亿美元的高铁投资额，可以让旅客免费坐上至少125年的飞机航班。另一个博主则说，与其投资1260亿美元修一条建不完的高铁，还不如把这笔钱平均分给加州4000万居民，每人能拿到超过3万美元，等于人均一辆私家车。

　　补刀永远少不了马斯克。他在X上声称，只需要这笔钱的5%（不到70亿美元），就可以让Boring Company在旧金山到洛杉矶之间建好一条Hyperloop隧道。

　　然而，美国第一条真正的高铁依然还是在加州，只是来自私营企业。私营铁路企业Brightline已经建成了佛罗里达迈阿密到奥兰多的城际线路，这条线路投资50亿美元，被外界视为美国私营铁路的标杆案例。

　　但这条线路最高时速仅约200公里，距国际公认的高铁标准差距甚远。两地全长378公里，因多区段限速，平均时速约110公里，全程三个半小时——和自驾时间相差无几，谈不上真正意义的高铁。

　　尽管佛罗里达线路远远算不上高铁，但Brightline已经获得了足够的信心。他们正在积极推进洛杉矶到拉斯维加斯的高铁线路建设，这次是要建一条真正的高铁线路。

　　Brightline引进的是西门子最新高铁车组，设计时速320公里，全程约2小时10分钟。这条线路已经在2024年4月正式动工，获得联邦30亿美元拨款，但同样遭遇了工程延误与预算飙升。原定在2028年洛杉矶奥运前开通，现在已经推迟至2029年，总造价从最初预估的80亿美元飙升至215亿美元，融资缺口依然庞大。

　　不过，这条私营高铁线路至少已经在铺设之中。等到Brightline West通车运营，将成为加州乃至美国第一条符合国际标准的专用高铁线路。

　　而加州政府的旧金山至洛杉矶高铁，就像是一个永远等不到的幻梦。