2026年3月，绿控传动科技股份有限公司（下称“绿控传动”）正冲刺创业板IPO。

在撤回科创板申请三年后，这家国内新能源商用车电驱动系统企业携翻倍增长业绩推进上市进程，目前已进入“已问询”关键阶段。

然而，行业巨头陕西法士特齿轮有限责任公司（下称“法士特”）的一封举报函，将其推向舆论旋涡。

当核心技术遭遇拆解

在绿控传动的招股说明书中，“创新”一词被反复提及，董事长李磊也多次在公开场合强调公司坚持电驱动特性的“正向设计”。

然而，法士特向监管机构提交的超过1.3万字的情况说明，却通过一系列触目惊心的拆解数据，描绘出了另一个版本的故事。

纠纷的核心指向了绿控传动型号为J8S260A的变速器总成。

法士特指出，通过对该产品进行多维度比对，发现其与法士特在2017年推出的8DS260A产品在技术路线、内部结构乃至零件尺寸上表现出了超乎寻常的“灵犀”。

技术人员的测量结果显示，绿控J8S260A和法士特8DS260A均应用于非道路宽体矿用车，其1档至8档及倒挡的速比序列竟然完全一致，均为6.73、4.61、3.40、2.52、1.86、1.35、1、0.75以及倒挡的6.25。

甚至在物理尺寸这种最具标识性的数据上，两款产品的总长度也精确地锁定在1103mm，仅在总质量上存在562.5kg与570kg的细微差别。

如果说参数的重合尚能用行业最优解来解释，那么实物拆解揭示的细节则更令市场侧目。

法士特在对比报告中指出，通过对绿控J8S260A的内部深度拆解，竟然发现了印有法士特商标的原厂零件，涉及二轴、缓速器拨叉等核心部件。

更具指向性的证据是，绿控产品内部各档位的拨叉在外观上与法士特完全一致，但在法士特原本标注零件号的相同位置，均发现了明显的打磨处理痕迹。

这种对零部件细节的“像素级”复刻，在法士特的进一步测量中得到了量化支撑——法士特对绿控该型号的中间轴总成、二轴总成、壳体类等49件核心零件进行了精密测量，结果显示所有数据均完全符合法士特图纸的尺寸要求。

这种“拿来主义”的指控，直接冲击了绿控传动赖以生存的技术护城河，意味着绿控传动在部分细分型号产品上，或许并未开展真正的正向研发，反而可能通过逆向工程，甚至直接采购竞争对手的零部件进行组装，以此节省高额的研发与管理成本。

法士特提供的证据显示，绿控为J8S260A申报的实用新型专利（授权号CN222277445U），其说明书附图所示的总成结构、齿轮及滑套排布，与法士特早年获得授权的发明专利（授权号CN106641127B）所述内容高度契合。

对于正处于IPO审核关键期的绿控传动而言，这份证据链的杀伤力是不言而喻的。

虽然绿控宣称拥有352项境内授权专利，但面对这种“连螺丝钉尺寸都一致”的控诉，市场不禁产生深深的疑虑：绿控的专利矩阵中，究竟有多少是属于底层的原始创新，又有多少是围绕竞争对手核心架构进行的“外围改进”。

需要说明的是，以上仅为法士特的一面之词，绿控传动尚未对此指控公开回应。

高增长背后的“失血”困局

跳出专利纠纷的阴影，绿控传动的财务报表呈现出一种撕裂的状态。

一方面是营收的爆发式增长，受益于动力电池成本大幅下降——碳酸锂价格从2023年初的约50万元/吨跌至年底的10-13万元/吨区间，新能源商用车的全生命周期经济性（TCO）首次越过临界点，带动下游需求井喷。申报材料显示，公司2025年的营业收入已飙升至33.5亿元，较2023年的7.7亿元实现了108.6%的复合增长率。

然而，这种繁荣之下隐藏着严重的流动性危机。在营收“大象起舞”的同时，绿控传动的现金流却陷入长期的“失血”状态。2024年和2025年，公司归母净利润分别为4804万元和1.5亿元，但经营活动产生的现金流量净额却持续为负，分别流出1.9亿元和1.8亿元。

这种利润与现金流的严重背离，折射出公司在产业链中的弱势地位。截至2025年末，公司应收账款账面价值高达14.8亿元，占总资产的比重由2023年末的26.78%攀升至33.1%。

更为严峻的是，绿控传动的收入中有76%依赖于寄售模式。

在这种模式下，产品运抵客户仓库后，必须待客户实际领用后方能确认收入，这不仅让公司承担了巨大的库存资金占用，还迫使其在面对徐工、三一等既是“大股东”又是“核心客户”的主机厂时，不得不接受极为苛刻的账期条件。

与此同时，公司在早期核算上的瑕疵也为合规性蒙上阴影：因审计追溯调整，其股改基准日的净资产由1.7亿元下调至1.2亿元，降幅达31.8%，反映出其财务严谨性的缺失。

为了在IPO前夕“优化”业绩，公司还动用了极具“财技”色彩的会计估计变更。

2024年，绿控传动将质保金计提比例从收入的6%下调至4%，此举直接为公司2024年及2025年上半年分别增加了约2006万元和1933万元的净利润。若扣除这类会计调节，其真实盈利质量的成色将大打折扣。

巨头入场的寒流

绿控传动的另一个潜在隐忧，在于技术路线的变迁与跨界巨头的多维度挤压。

虽然公司目前在新能源重卡电机配套市场市占率位居行业首位，但其主力产品——中央驱动系统（HTED系列）正面临着集成电驱桥技术的结构性挑战。

尽管公司在问询函中辩称两者是“场景适配”关系，但行业共识是集成化更高的电驱桥在轻量化（可减重500kg以上）和传动效率上的优势将不可阻挡。

这种技术演进的杀伤力直观体现在资产端。截至2025年末，公司存货账面价值已高达8亿元，固定资产账面价值为6.1亿元。

若电驱桥替代进程加速，公司现有的中央驱动生产线及针对该型号储备的大规模存货将面临巨大的资产减值风险。

与此同时，商用车电驱动系统正迎来比亚迪、华为、汇川技术等巨头的降维打击。

与这些拥有芯片、IGBT模块等底层半导体整合能力的对手相比，绿控传动更像是一个纯粹的系统集成商，其核心部件高度依赖外购。

2025年，其电机控制器采购单价已升至7532元/台，在面临下游整车厂持续的“年降”压力时，这种“两头受压”的成本结构使其抗压能力显得十分脆弱。

此外，绿控传动与其大客户之间深度的资本绑定，虽然在早期锁定了订单，却也极大地削弱了其议价权。

三一重工持股1.89%，信之风（关联东风汽车）持股2.17%，民朴云盛（关联徐工集团）持股1.72%。这种“股东兼客户”的双重关系，使得绿控传动在价格谈判中几乎没有缓冲垫。

2025年，公司前五大客户销售占比达59.1%，其中仅徐工和三一两家就贡献了32.8%的收入。

在跨界巨头控制了底层硬件供应，而核心客户又掌握了股权的双重夹击下，绿控传动能否在15.8亿元的产能扩张豪赌中守住未来的生存空间，已成为必须审慎评估的核心风险。